Le bombardier d’eau Canadair CL-215 de la Sécurité civile (1969-1996)

Avion bombardier d'eau CL-215 F-ZBDD Pélican 24 mis en service en 1969

Avion bombardier d’eau Canadair CL-215 F-ZBDD Pélican 24 Photo Marc DUTHET

En 1963 à Ottawa, au Canada, un colloque réunit des avionneurs, le Conseil National de La Recherche au Canada, l’US Forest Service pour établir le cahier des charges du futur avion de lutte contre les incendies de forêts. Il fallait trouver un remplaçant aux appareils utilisés à l’époque, pour la plupart issus des surplus de la Dernière Guerre. Canadian vickers, dont la branche aviation deviendra Canadair en 1944, avait construit sous licence un grand nombre de Canso, version canadienne des PBY Catalina américains. Field Aviation en avait transformé en bombardiers d’eau par l’adjonction de deux réservoirs internes et d’une écope. Le Canada a opté très tôt pour une version amphibie du bombardier d’eau du fait du grand nombre de plans d’eau qui parsèment le pays.

Réservoirs d'eau du Canadair CL-215

Les deux réservoirs d’eau du Canadair CL-215. Photo CambridgeBayWeather

Canadair s’attelle donc à la tâche et présente assez rapidement plusieurs projets. Dès le début l’étude s’oriente vers un bimoteur à ailes hautes, d’abord avec une cellule reposant sur deux très gros flotteurs (CL-204) mais qui disparaîtront ensuite au profit d’une coque centrale : le CL-215 était né.

Il est le premier avion à être conçu spécifiquement pour la lutte contre le feu.

Le CL-215 est donc un hydravion à coque à simple redan et flotteurs de stabilisation sous les saumons de voilure. L’empennage horizontal est implanté haut sur la dérive pour éviter le choc des vagues et des embruns. Le train d’atterrissage escamotable est tricycle.

Il embarque  un navigateur et un mécanicien navigant. Deux observateurs supplémentaires peuvent les accompagner. Deux portes d’accès sont situées à l’avant et à l’arrière sur le flanc gauche,  des échelles sont nécessaires pour prendre place à bord lorsque l’appareil est posé sur une piste terrestre.

Sa capacité en eau est supérieure à 5 300 litres répartis en deux réservoirs de 2 675 litres. Leur remplissage  est réalisé à l’aide de deux écopes escamotables à faible trainée. Celles-ci sont  situées à l’arrière au point le plus bas de la coque. En phase d’écopage l’appareil effleure la surface du plan d’eau (on parle d’hydroplanage) pendant une douzaine de secondes sur une longueur de 1200 mètres (en comptant la hauteur de dégagement). Le largage s’effectue par l’ouverture de deux trappes de soutes à un hauteur de 30 à 50 mètres. L’eau projetée est préalablement additionnée d’un produit moussant provenant d’un réservoir de 320 litres.

Moteur Pratt & Whitney R2800 sur Canadair CL-215

Moteur Pratt & Whitney R2800 sur Canadair CL-215 et son hélice tripale. Photo Arnaud Lambert

Initialement ce sont les turbines qui sont choisies pour animer l’appareil. Mais pour des raisons de coût et de disponibilité c’est le Pratt et Whitney R2800, à pistons, de 2100 cv qui est finalement retenu. Les deux volumineux moteurs sont montés sur les ailes en positions hautes. Ce moteur avait été produit en très grand nombre pendant la guerre et les stocks disponibles étaient importants. Les hélices sont tripales. L’avion peut atteindre une vitesse de croisière maximale de 290 km/h.

Le prototype, le 1001 immatriculé CF-FEU est construit l’été 1967 et vole pour la première fois pendant un peu plus d’une demi-heure en octobre de la même année à Montréal-Cartierville. Un peu plus de six mois plus tard c’est au tour des performances amphibies de l’appareil d’être testées. Les essais s’intensifient et deux prototypes supplémentaires sont construits pour les mener à bien, l’un pour l’évaluation des moteurs et l’autre pour la certification.

Les deux premiers Canadair CL-215, jaunes et rouges aux couleurs du Québec et destinés à la France, arrivent à l’aéroport de Marignane en juin 1969 après un voyage transatlantique de trente heures. Ce seront Pélican 21 immatriculé F-ZBAR et Pélican 22 F-ZBAX. Les codes de la Sécurité civile relatifs aux appareils sont formés par les deux derniers chiffres des numéros de série, ici 1021 et 1022. Ces nouveaux appareils garderont l’indicatif « Pélican » attribués initialement aux Canso PBY, prédécesseurs des CL-215 en France. Trois semaines plus tard, Pélican 23, F-ZBAY et Pélican 24, F-ZBDD, arrivent à leur tour…

La Sécurité civile française va ainsi utiliser 15 appareils de 1969 à 1996. Un seizième appareil a été loué pendant une saison feu en 1981. Il a volé sous son immatriculation canadienne avec son équipage canadien.

Canadair affirmait que le CL-215 pouvait totaliser 75 largages par jour. En pratique il dépassa les 100 largages journaliers1

Indicatif Immatriculation Affectation  
Pélican 21 F-ZBAR 1969 Exposé au Musée technique de Speyer (Allemagne)
Pélican 22 F-ZBAX 1969 Crash en Corse en juillet 1970
Pélican 23 F-ZBAY 1969 Exposé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget (France)
Pélican 24 F-ZBDD 1969 Pélican 24 (F-ZBDD) est équipé d’une rampe d’épandage de lutte contre la pollution. Cela lui vaudra d’appartenir à la série des appareils de la Sureté de l’état et donc d’être immatriculé dans la bande F-ZBD. Ferraillé en 2004
Pélican 25 F-ZBBG 1970 Perdu en mer lors d’un écopage dans le Golfe de Sagone en Corse en septembre 1971
Pélican 26 F-ZBBH 1970 Exposé au Musée technique de Sinsheim (Allemagne)
Pélican 27 F-ZBBI 1970 Ré-immatriculé C-GFNF après avoir rejoint la Croatie puis le Canada et enfin la Turquie en 2009 (TC-TKM)
Pélican 28 F-ZBBJ 1970 Ferraillé en 2004
Pélican 29 F-ZBBD 1970 Ferraillé en 2004 mais le cockpit a été conservé et est exposé au Musée de l’aviation de Saint-Victoret (Bouches-du-Rhône)
Pélican 05 F-ZBBE 1970 Appareil démonstrateur de la série, acquis en 1970 suite à la perte du Pélican 22. Ferraillé en 2004 mais le cockpit est conservé est est exposé au Musée de l’hydraviation de Biscarosse
Pélican 19 F-ZBBM 1971 Crash après avoir heurté une ligne à haute tension en Corse  en juillet 1973
Pélican 01 F-ZBBR 1971 Avion prototype remis au standard en remplacement de Pélican 25. Crash en 1983 ans les Bouches-du-Rhône
Pélican 40 F-ZBBT 1974 Exposé au Musée de l’aviation Canadian Bushplane Heritage Center à Sault-Ste-Marie dans l’Ontario
Pélican 46 F-ZBBV 1975 Exposé en stèle à Saint-Victoret (Bouches-du-Rhône) en hommage aux pompiers du ciel
Pélican 47 F-ZBBW 1976 Exposé au Conservatoire de l’air et de l’espace d’Aquitaine (CAEA) à Bordeaux Mérignac
Pélican 49 C-GUKM 1981 Avion de location, durant la saison feux 1981, à l’issue de laquelle il rejoindra le Canada. Il devait être F-ZBBY mais la commande a été annulée au profit d’une commande de Trackers. Crash en Turquie sur  le Lake Durusu en 1993
Accidentés en opérations Pélicans  01, 19, 22 et 25 4
Conservés en musées Pélicans 21, 23, 26, 40, 46 et 47 6
Conservés partiellement (cockpits) Pélicans 05 et 29 2
Ferraillés Pélicans 24 et 28 2
En service Pélican 27 1

En 1987 Canadair propose une remotorisation des CL-215. Les moteurs en étoile sont remplacés par des turbopropulseurs Pratt & Whitney PW123AF. le CL-215 devient CL-215T. Cette nouvelle version ne convaincra pas la Sécurité civile qui préfère opter pour le successeur du CL-215, le CL-415.

Le dernier CL-215 de la Sécurité civile à voler après son retrait du service actif est Pélican 27 d’abord sous l’immatriculation C-GFNF en Croatie puis ensuite dans les Territoires du Nord-Ouest du Canada (compagnie Buffalo Airways de Yellowknife). Vendu en Turquie en 2009, il vole aujourd’hui pour la Türk Hava Kurum (THK, association aéronautique de Turquie) sous l’immatriculation TC-TKM.

Quelques photographies

Notes
  1. Le record journalier reviendrait à un CL-215 yougoslave avec 225 largages soit plus d’un million de litres d’eau !